Морський капкан. Що відбувається в українських портах на тлі обстрілів і як це впливає на економіку
З початку грудня росіяни активізували обстріл українських портів, називаючи це "відповіддю" за атаки дронів на танкери "тіньового флоту".
При цьому, б'ють не лише портами, а й по всій транспортній інфраструктурі півдня України.
Зокрема - двома мостами на Одещині, на яких тримається логістика з дунайських портів. Через це зупинявся рух трасою Одеса-Рені.
Щоправда, 21 грудня обмеження було знято для транспорту в обох напрямках на цій трасі. Як повідомила Служба відновлення та розвитку інфраструктури в Одеській області, рух іде "альтернативними шляхами", які водіїв попросили "не знімати і не публікувати" (ймовірно, йдеться про понтонні переправи, за якими, однак, РФ також періодично завдає ударів).
Голова Асоціації міжнародних експедиторів (головний офіс розташований в Одесі) Віктор Берестенко підтвердив, що "рух пішов".
Голова Асоціації міжнародних перевізників Володимир Баленко каже, що про те, як працюватиме логістика і чи все вийшло, можна буде судити протягом найближчих днів.
Втім, ситуація з логістикою на Одещині все одно залишається складною.
По-перше, через масовані удари Росії по енергосистемі регіону є проблеми із постачанням основних портів.
"Оскільки в наших портах немає виробничих ліній, зокрема з перепакування, споживання там порівняно невелике. Але все одно навантажувальні роботи та робота інфраструктури в умовах перебоїв з електроенергією утруднені", - зазначив аналітик Інституту стратегічних досліджень Юрій Корольчук.
По-друге, РФ атакує саму портову інфраструктуру практично у щоденному режимі. Так, 19 грудня був "приліт" по інфраструктурних об'єктах Одеського порту, зафіксовано "значні руйнування та масштабні пожежі", - повідомляли у Державній службі з надзвичайних ситуацій. Також були атаки по судах та порту "Південний". в останньому було знищено термінал із соняшниковою олією та згоріло багато вантажівок. Загинуло 8 людей.
По-третє, поки що незрозуміло, наскільки ефективно працюватиме "коридор" до портів Дунаю, і чи не зробить РФ нові спроби їх заблокувати, обстрілявши мости та понтонні переправи.
Морська логістика, включаючи зерновий коридор через порти Одеси та доставку товару через порти Дунаю, забезпечує значну частину українського імпорту та експорту. Наприклад, за паливом, за словами засновника групи компаній "Прайм" Дмитра Леушкіна, через дунайські порти йде близько 60% усіх обсягів. За агропродукцією морські коридори, за підсумками минулого року, забезпечували понад 70% експорту.
У компанії Barva Invest (дослідження аграрних ринків) кажуть, що "протягом останніх двох тижнів на зерновому ринку наростає нервозність. Частину виробників намагалися продавати на західний кордон або на елеватор, навіть якщо портова ціна була вищою. Останні атаки по припортовій інфраструктурі можуть вплинути на настрої учасників ринку ще драматичніше".
Американська торгова палата заявляє про величезні ризики для українських портів.
За її інформацією, атаки вже знизили роботу портових терміналів на 50%, частину з них зупинено, більшість працює на генераторах. Втрати українських експортерів зерна та олійних палата оцінює у "сотні мільйонів доларів на місяць". Як вважають у палаті, при продовженні інтенсивного обстрілу портів український та міжнародний бізнес зіткнеться з "критичними операційними ризиками". Зокрема, неможливо буде зафрахтувати судно та отримати страхове покриття.
Розбиралися, що зараз відбувається з портами та морською логістикою і як це може вплинути на український імпорт та експорт.
Альтернативні маршрути та "перекидання" товарів на залізницю
"Країна" вже докладно писала про удар російської армії по мосту в Маяках, через який фактично заблокували шлях на дунайські порти.
"Схоже, що в Ізмаїл ми їздитимемо через Румунію. Вони знайшли наше тонке місце а саме два мости, що ведуть до Ізмаїла. Один знесли вже давно, другий зараз у процесі виносу. Що нас чекає? Перший і легкий варіант, що вони його не знесуть, що нам пощастить. Ізмаїлом, і, не знаю як по інших ринках, але паливний точно швидко згорнеться. Фейсбуку після атаки за постом у Маяках.
Втім, уже в неділю, 21 грудня, обмеження на рух в обох напрямках автошляхом М-15 Одесі-Рені були зняті. Це означає, що доставка товарів до дунайських портів і їх фактично відновлено.
Як повідомила Служба відновлення та розвитку інфраструктури в Одеській області рух іде "альтернативними шляхами".
Але, за словами Володимира Балицького, наскільки рух буде "повноцінним", можна буде судити упродовж найближчих днів.
"На нараді в уряді йшлося про максимальне перекидання вантажів на залізницю, яка зараз працює в нормальному режимі. Зокрема, говорили про те, що потрібно перевести переважно на залізничну доставку паливо та зерно", - розповів Балицький, який був присутнім на нараді.
Тобто поки що до кінця незрозуміло, в якому режимі працюватиме "дунайська логістика" і чи не спричинить це збоїв у доставці товарів. І головне - чи не буде нових атак мостом у Маяках.
Але крім "коридору на Дунай" зберігаються й інші проблеми з портовою інфраструктурою.
По-перше, через недавні атаки з енергооб'єктів на Одещині та "блекуату" в регіоні є перебої з електроенергією, зокрема, в портах.
По-друге, росіяни посилили атаки на припортову інфраструктуру та судна.
"У порту Південний чергова ніч пройшла під обстрілами. Внаслідок дронової атаки пошкоджено складські приміщення та окремі об'єкти портової інфраструктури, зафіксовано перебої з електропостачанням", - написали сьогодні на сторінці Адміністрації морських портів України у Фейсбуці. 6 грудня у цьому порту вже були "прильоти" та руйнування інфраструктури.
Як усі ці події впливають на ситуацію з імпортом та експортом товарів?
Маршрути для палива
Щодо ситуації з логістикою в дунайські порти, то, як каже Леушкін, "за вихідні практично всі розрулили", тому "проблеми з постачанням палива з Ізмаїлу більше немає". Тому, за його словами, ціни на пальне можуть навіть просісти, оскільки маржа на літрі "надто висока" (за даними керівника спеціальних проектів НТЦ "Психея" Геннадія Рябцева, вона сягає 8 гривень на літрі, а іноді й перевищує цей показник".
Йде ремонт мосту в Маяках, крім того, уряд домовився з Молдовою про альтернативні логістичні маршрути. "Але погано одне. Усі маршрути зводяться до автомобільного транспорту. А там гостро стоїть проблема з водіями. якщо зараз її не вирішити, то до березня нам уже жодний транспортний коридор не допоможе", - вважає Леушкін. На його думку, необхідне збільшення норм щодо бронювання водіїв-міжнародників.
Балицький також каже, що проблем із рухомим складом немає, але не вистачає водіїв.
Тобто поки "колапс" на паливному ринку скасовується. Але незрозуміло, що буде в логістичному коридорі через Ізмаїл далі, і чи не спробує РФ спроби ще раз ударити по мосту. За словами Леушкіна, можна залишити пантони, але незрозуміло, наскільки цей маршрут буде довговічним.
Щодо обхідного шляху через Молдову, то цей маршрут складний – за фактом доведеться розмитнювати паливо в Ізмаїлі, а потім везти в Україну через Молдову. Є ще шлях через молдавський порт Джулжулешти, але для обкатки цього маршруту знадобиться час.
Якщо ж увімкнути маршрут доставки палива бензовозами з Констанци через Порубне чи Могилів-Подільський, то може виникнути проблема із забезпеченням транспортом та, головне, водіями. Тобто цей варіант підходить, щоб "перехопити", але для повноцінного постачання ринку паливом його недостатньо. До того ж паливо з доставкою автотранспортом буде дорожчим.
Зернова блокада
Щодо зерна ситуація залишається складною. Щодо палива "примара кризи" виникла через удар по мосту в Маяках, і, відповідно, як тільки проблема з рухом у бік Ізмаїла зникла, питання було знято хоча б тимчасово. По зерну "нервість" на ринку спровокували атаки, що посилилися, на порти і перебої з електроенергією, а ці причини усунути куди складніше, і головне - довше.
"Ми очікуємо і проблеми з виконанням вже підписаних договорів. Робота самих портів та приймання також повинні адаптуватися до посилення ударів, і ми можемо спостерігати певні дії, спрямовані на обмеження нагромадження зерна та транспорту", - кажуть у Barva Invest.
Наприклад, під час недавнього блекауту порт "Одеса" працював лише на третину потужностей, були проблеми з енергоживленням. "В останні дні ситуація трохи покращала, але порт все ще "на генераторах", - зазначають у компанії.
За оцінками аналітиків Barva Invest, до посилення атак потенціал накопичення насипних вантажів (зернових, олійних та шроту) становив 4-4,2 млн тонн на місяць і був практично рівномірно розподілений по доставці на залізницю та автотранспорт. Після атак на порти та залізницю потенціал із накопичення через доставку "Укрзалізницею" скоротився на 500-600 млн тонн. Оскільки тривають удари по припортовій інфраструктурі, можуть зменшитися і можливості приймання насипних вантажів доставлених автотранспортом.
Аналітики не виключають "довгострокових наслідків", зокрема з експорту кукурудзи, постачання якої на міжнародні ринки вже йдуть із затримками. Наприклад, якщо у грудні Україна мала відвантажити 3,8 млн. тонн, то за фактом експортовано лише 1,2 млн. На січень-лютий 2026 року експортний графік також дуже жорсткий - потрібно відвантажити за контактами 3,3 млн. і 3,1 млн. тонн відповідно. Чи зможуть такі обсяги пройти через порти - питання поки що відкрите. Це означає, що на внутрішньому ринку можуть утворитися надлишки продукції, що тиснутиме на ціни.
За даними Української зернової біржі, через постійні повітряні тривоги та атаки по одеських портах приймання та завантаження зерна йде з великими затримками, що збільшує вартість перевалки, фрахту і призводить до зниження експортних цін на українське зерно.
Так, за минулий тиждень експортні ціни на українську кукурудзу знизилися на 3-4 долари на тонні (до 202-205 доларів) на умовах доставки до порту. З початку сезону експортовано 4,75 млн. тонн кукурудзи, що на 68% менше, ніж за аналогічний період минулого року.
"Попит на українську кукурудзу на світовому ринку залишається низьким, оскільки США та Бразилія активно експортують великі обсяги кукурудзи", - зазначають аналітики Української зернової біржі. Березневі ф'ючерси на українську кукурудзу за місяць подешевшали на 1,9% - до 173,4 доларів за тонну.
Тим часом, Американська торгова палата в Україні вже звернулася до міжнародних партнерів із проханням посилити повітряний та морський захист Одеського регіону та "критично важливої портової інфраструктури Чорного моря". У зверненні йдеться про те, що атаки на регіон знизили роботу портових терміналів на 50%, частину з них зупинено, більшість працює на генераторах. Також порушено залізничне сполучення з портами, збільшилися терміни простоїв комерційних суден та нарахування демереджу (штрафна плата за наднормативний простий вантаж у порту).
На думку Американської торгової палати, все це "несе прямий ризик порушення глобальних ланцюжків постачання продовольства та сировинних товарів". А втрати українських експортерів зерна та олійних оцінюються у "сотні мільйонів доларів на місяць". Як заявили в Американській торговій палаті, без посилення системи ППО та морської оборони в регіоні і український та міжнародний бізнес зіткнеться з "критичними операційними ризиками". Зокрема, неможливо буде зафрахтувати судно та отримати страхове покриття.
"Припускалося, що буде хороше ППО"
Зазначимо, що через порти йдуть великі обсяги експорту та імпорту ключових товарів. Відновлення судноплавства до українських портів у 2023 році було найважливішим чинником підвищення стійкості української економіки до військових ризиків.
За минулий рік, за даними Адміністрації морських портів України, загальний товарообіг українських портів становив 97,2 млн. тонн. Для порівняння: у 2023 році загальний товаропотік через порти був значно нижчим – лише 62 млн тонн.
Основна експортна продукція, що йшла через порти – зернові (60,3 млн тонн) та руда (18,5 млн).
Через порт "Південний" пройшло майже 35,6 млн тонн вантажів (що у 3,5 разів більше, ніж роком раніше), "Чорноморськ" - 26 млн тонн (у 2,3 раза більше, ніж у 2023 році), "Одеса" - 18,3 млн тонн (що більш ніж удвічі перевищило показники позаминулого).
Дунайські порти за минулий рік перевантажили 17,3 млн тонн вантажів та обслужили понад 7,7 тисяч суден.
Портами в Ізмаїлі, Рені та Усть-Дунайську, навпаки, ще з минулого року спостерігалося зниження товаропотоку. Так, порт "Ізмаїл" обробив 13,4 млн. тонн вантажів (проти 20,26 млн. тонн у 2023 році), Рені - 3,43 млн. тонн (у 2023 році - 10,07 млн. тонн), Усть-Дунайськ - 0,51 млн. тонн (роком раніше - 1,58 млн. тонн).
Офіційних даних за 2025 рік поки що немає. За підсумками першого кварталу цього року АМПУ звітувала про перевалку через українські порти 23 млн вантажів (з них 20,7 млн - у портах Великої Одеси та понад 2,3 млн - у портах Ізнаїл Рені та Усть-Дунайськ). Ці обсяги були меншими, ніж аналогічні за перший квартал 2024 року - тоді через порти пройшло 27,8 млн. тонн вантажів. Зниження товарообігу в АМПУ пояснили скороченням виробництва у металургії та агропромисловому комплексі. За підсумками на середину грудня українські порти, за даними АМПУ, "виконали річний план на 92%".
Якщо порівнювати перевалку експорту та імпорту через порти, і, скажімо, залізницю, то остання також дає більші обсяги. Скажімо, за минулий рік "Укрзалізниця" перевезла 84,67 млн. тонн експортних вантажів (40% зернові та 29% руди) та близько 9,6 млн. тонн імпорту (без урахування внутрішніх перевезень, у тому числі, в порти — понад 80 млн. тонн).
Але портова логістика набагато зручніша і швидше залізнична, а для багатьох товарів (наприклад, зерна) ще й значно дешевше. Автомобільна логістика ще дорожча, до того ж, за словами Балицького, є велика проблема із водіями.
Крім того, незрозуміло, чи залізниця та автотранспорт зможуть забезпечити доставку додаткових обсягів у разі різкого зниження перевалки через порти.
У період блокування української морської логістики "Укрзалізниця" та автомобільні перевізники брали на себе доставку, але з того часу і на залізниці, і в автотранспорті ситуація погіршилася. РФ посилила атаки на залізничну інфраструктуру, збільшилися зношування та пошкодження рухомого складу, а автотранспортним підприємствам не вистачає водіїв навіть для виконання нинішньої кількості рейсів.
"Головними "постраждалими" у разі зі збереженням проблем з портами будуть зернотрейдери. Відвантаження руди на експорт після посилення атак на Дніпро та Кривий Ріг вже й так перекинули на залізницю. Про зерно, головним чином, турбується і Американська торгова палата, оскільки більшість працюючих в Україні крупних зернотрейдерів - це американсько-підприємець підсилився. Як буде розрулюватися ця проблема далі - поки незрозуміло, що атаки на українські порти можуть ще більше посилитися (як і атаки на російський тіньовий флот у Чорному морі, що вже змушує нервувати турецьку владу). українські порти. Нині низький торговий сезон, але, якщо ситуація не покращиться, можливе скорочення валютної виручки", — каже голова Економічного дискусійного клубу Олег Пендзін.
За даними Української зернової асоціації, за 2024-2025 маркетинговий рік Україна експортувала 46,7 млн. тонн зернових та олійних (за попередній рік - 57,5 млн.) на 11,2 млрд. доларів. З урахуванням соняшникової олії та шроту експорт становив 18,1 млрд. Експерти кажуть, що, якщо проблеми з портами не вирішуватись, у нинішньому маркетинговому році сума може зменшитись, як мінімум, на 10-15%, а то й більше. І це ще мінус 1,8-2,7 млрд. доларів.
