Сверхтяжелый украинский самолет АН-225 только в мае вернулся из мирового турне. В каждом аэропорту он собирает толпы зевак, желающих посмотреть на 250-тонного красавца. На его счету – 240 мировых рекордов, в том числе перевозка самого тяжелого груза массой 253 тонны, самого тяжелого моногруза массой 187,6 тонн, а также самого длинного груза длинной 42,1 метра. Самолет не зря был назван "Мрией": в 1988-м он задумывался как база для воздушного старта космического корабля. Прошло 28 лет, и вместо того, чтобы отправить корабль в космос, "Мрия" отправляется в Китай. 30 августа Центральное телевидение Китая (CCTV) сообщило о договоре, якобы подписанном руководством украинского предприятия "Антонов" и местной компании China airspace. Китайские телевизионщики заявили, что документ предполагает допуск China airspace к чертежам и спецификациям самолета АН-225 "Мрия". Вскоре на "Антонове" эту информацию уточнили, что передачи права собственности не будет - будут строить еще один, модернизированный самолет. А дальше строить будут на площадках Поднебесной по лицензии "Антонова".
Так стоит ли Украине прощаться с "Мрией"? "Зрада" это или "перемога"? Об этом мы поговорили с авиаэкспертом с 41-летним стажем Юлием Киселевым.
- Как можно охарактеризовать нынешнее состояние авиаотрасли в Украине?
- Президент завода "Антонов" Александр Коцюба говорил в интервью, что авиаотрасль не финансируется и это чистая правда. Это продолжается с момента обретения независимости. Один раз вложили деньги, когда Юлия Владимировна (Тимошенко, экс-премьер-министр - Прим.ред.) прокрутила историю с самолетами АН-148, да и то, куда делись что деньги, что самолеты - непонятно. И второй раз - когда увеличивали капитализацию Харьковского авиационного завода и завода "Авиант", сейчас он называется Серийный завод "Антонов". Целенаправленного вложения средств в разработку этого всего никогда не было. Тут Коцюба прав и оспорить это высказывание сложно. Два пункта, которые я озвучил, нельзя назвать государственной поддержкой авиационной промышленности. Финансовое состояние "антоновцев" на сегодня сложное. Китайский контракт, по которому "Антонов" строил МЮ20, это тяжелый транспортный самолет на 60 тонн, закончился, поступлений от этих средств уже нет. Каких-то других разработок, которые "Антонов" делал бы в интересах других как конструкторское бюро, тоже нет. Фактически на сегодняший день основной доход у "Антонова" - авиационные перевозки. Если еще полтора года назад были какие-то продажи, тот же кубинский контракт на поставку самолетов АН-158, но сейчас и этого нет. То есть по основному виду деятельности у "Антонова" поступлений нет. Только авиаперевозки. Как вы понимаете, их не хватит на поддержку 13 тысяч работников. У государства тоже денег нет, тем более, на сегодняшний день. Значит что-то надо продавать. Как говорил кот Матроскин, чтобы продать что-то ненужное, нужно сначала купить что-то ненужное. С точки зрения "Антонова", такой самолет, как "Мрия", та даже и "Руслан" - это абсолютно ненужная вещь. Мы не в состоянии производить эту авиационную технику. Модернизировать - можем. То, что у нас есть - летающий или стоящий парк на новую авионику, на новые двигатели. Но произвести мы не можем по двум причинам. У нас полностью уничтожено все подготовительное производство и вся оснастка, то есть в чем это все собирается. Ее надо делать с нуля, а это очень большие деньги. А второе - мы не можем производить крыло. Мы его никогда не производили и сейчас не можем. На этих самолетах, "Мрия" и "Руслан", есть специфика. Советский союз в свое время обогнал по этому показателю Америку - это производство цельнокатанных длинномерных панелей длиной 30 метров и более для крыльев. Плюс ланжероны крыльев и так далее. У нас такого оборудования нет. В России технология тоже уже уничтожена. Чтобы начать его с нуля, поверьте мне, это сотни миллионов долларов. Во-первых, восстановить технологию, во-вторых, - оборудование. А Китай десять лет строил такое оборудование. Еще оно есть в Соединенных Штатах. В России его нет. Оборудование основано на стотонных прессах - это уникальные пресса, плюс прокатные станы, которые прокатывают цельную заготовку тоже более 100 тонн. Изготовление этой заготовки - тоже высокотехнологичный процесс, в России он утрачен, а в Украине его никогда не было. Фактически у нас и документация, и остатки самолетов, грубо говоря, лежат мертвым грузом.
"Мрия". Фото: tim5000.livejournal.com
Теперь с финансовой точки зрения. Чтобы построить самолет вроде "Мрии", его продажная стоимость будет под полмиллиарда долларов. Себестоимость - около 400 миллионов долларов. Авиационная промышленность выдает продукт с очень высокой добавленной стоимостью. Маржа между продажей и себестоимостью достигает очень больших размеров. К примеру, себестоимость самолета АН-158 порядка 22 миллиона. Но продавать, если по-людски все организовать, меньше чем за 32 миллиона нет никакого смысла. Почти 50 % маржа.
- Можно ли разместить производство в Украине?
- Значит он будет стоить не 500 миллионов, а 600. Если мы начнем делать крылья в Китае, возить их в Украину, собирать здесь и потом отправлять назад в Китай на окончательную доводку. А эти же крылья надо на чем-то возить. Раньше из Ташкента в Киев их возили на АН-22, на "Антеях". Причем сверху, на внешней подвеске, потому что внутрь этого гиганта крыло не влазило. Представьте себе эти затраты! И второе - сколько мы их собираемся произвести? Самолет уникальный. Потребность его для перевозки грузов как гражданского самолета практически нулевая. Ну вот наша "Мрия" летает раз в 4-6 месяцев. Сколько таких самолетов нужно для рынка? Ну один, ну два.
- А зачем это Китаю?
- В свое время так и не была реализована идея "антоновцев" о воздушном старте космического корабля. "Мрия" - это идеальная платформа для воздушного старта. Я не могу сказать, почему это не пошло, возможно, эта идея опередила свое время. Но эта идея - 90-х годов. Может еще технологий не было таких, которые бы позволили тому же "Спейс Шаттлу" или "Бурану" стартовать с самолета. Идея хорошая, а технологии нет. Может еще что-то помешало, может Советский Союз развалился, а американцы, понимая, что такой самолет как носитель космического корабля в состоянии построить только бывший Советский Союз - не стал идти на это. Сложно сказать. Но это одна из причин. Китай же, по информации в СМИ, сейчас эту идею интенсивно разрабатывает - воздушный запуск космических кораблей. Второе - если посмотреть модельный ряд военно-транспортной авиации Китая, там есть легкие транспортные самолеты, средние, тяжелые они сейчас сделали благодаря "антоновцам", а сверхтяжелого транспортного самолета типа российского АН-124 или американский C-5, у них нет. Продать документацию на такую вещь, как АН-124 Китаю, это, поверьте мне, вызовет очень большой резонанс со стороны России. С политической точки зрения это не совсем целесообразно. А вот "Мрию" с точки зрения технологии производства панелей и крыла - больше ничего там нового нет для китайцев после их Е-20, - это да, и им интересно, и не так страшно звучит.
- Вы знаете фирму, которая заявлена как китайский партнер?
- Да. Это Достаточно большая корпорация, которая специализируется на выпуске аэродромного оборудования, на строительстве инфраструктуры - системы, различные датчики, система посадок и так далее. Плюс они выпускают на базе обычной техники спецтехнику для аэропортов. Это заправочные машины, и спецмашины.
- А самолеты они делают?
- Самолеты нет. Я не вижу в этом ничего такого. В принципе, общие понятия об авиации у них есть. В Китае это все - всегда многоходовая комбинация. В свое время я имел возможность вести с китайцами переговоры. Это очень жесткие люди, очень прагматичные, никогда до конца не говорящие о своих интересах. Когда мы с ними работали, оказалось, что за фирмой, которая вела с нами переговоры, стояла совсем другая, более мощная фирма, преследующая другие интересы. Поэтому я бы рассмотрел этот вопрос с точки зрения украинской выгоды. Достроить этот самолет - это очень много работы. Тем более, это будет модернизированный самолет. Предполагается, что на нем будет стоять современная авионика. Там будет не восемь членов экипажа, а только два. Это громадные работы по инжинирингу, то есть по внедрению всех этих систем. Это нужно еще запустить в производство двигатели Д-18-Т "Мотор-Сичи", на сегодня они не выпускаются.
Экипаж "Мрии" состоит из восьми человек. Фото: tim5000.livejournal.com
- А они будут у нас производится или эту технологию мы тоже передаем?
- Тут я пока не владею вопросом. Параллельно с проектом "Мрии", это я уже знаю доподлинно, идут интенсивные переговоры между "Мотор-Сич" и вновь созданной объединенной двигателе-строительной компанией Китая по налаживанию производства двигателей в Китае. Китай сейчас свои двигатели не выпускает. То есть кроме "Антонова" подключается "Мотор-Сич" к этому вопросу. При чем кроме развертывания исследовательских и конструкторских работ - производство двигателей для Китая. Что будет производится в Украине, а что в Китае, мне сложно сказать. Но ради шести двигателей, или восьми или десяти ( На "Мрие" - шесть), - возобновлять производство будет стоить сумасшедших денег.
- Но все же дешевле, чем построить производство с нуля? Они будут вынуждены вкладывать деньги в наше производство?
- Совершенно верно. Китаю негде больше взять эти двигатели кроме как на "Мотор-Сич". Но есть нюанс: Китай не настроен строить производство в чужой стране. Да, он даст деньги на возобновление производства двигателей на каком-то этапе, но с условием, что эти технологии потом уедут в Китай. Количество финансовых средств, которые могут поступить от этого проекта, я лично оцениваю под миллиард долларов. Но здесь есть нюансы...
- Что вы включаете в этот миллиард?
- Сюда я включаю средства, которые понадобятся на достройку модернизированной "Мрии", плюс средства на возобновление производства двигателей и закупка всех комплектующих. Плюс проплата инжинирингово-конструкторских работ, потому что новое оборудование нужно "привязать".
- А что за нюансы, о которых вы начали говорить?
- Нюанс заключается в том, что я не уверен, что все эти деньги попадут "Антонову". Завод входит в "Укроборонпром". В его уставе написано, что директор "Укроборонпрома" единолично определяет сумму начислений предприятиям, входящих в структуру. Поэтому "Антонов" может остаться ни с чем. Но в целом я эту идею поддерживаю и считаю, что для "Антонова" это очень хорошо. Не нужен нам этот самолет, не нужна эта документация. Мы все равно с этим всем ничего не можем сделать.
